2012-ben az SpaceX alapítója, Elon Musk kifejtette ötletét, amelyet „ötödik szállítási módnak” nevez. Hyperloop néven ismert javaslatának nagysebességű tömegközlekedési rendszert kellett létrehoznia, amelyben az alumínium hüvelyes kocsik alacsony nyomású acélcsövön haladtak át. Azt állította, hogy ez a rendszer mindössze 35 perc alatt képes az utasokat San Francisco-ból Los Angeles-be sebessé tenni.
Azóta számos olyan társaság alakult ki, amelyek elkötelezték magukat a javaslat megvalósításával, köztük a Los Angeles-i székhelyű Hyperloop One néven működő cég. 2016-ban ez a cég elindította a Hyperloop One Global Challenge-t, hogy meghatározza, hol kell a Hyperloop útvonalakat építeni. A hónap elején a verseny nyerteseit hirdették ki, köztük a torontói és monrealói útvonalat javasló csapatot is.
A Toronto-Montreal csapat (más néven HyperCan csapat) csak egy volt a több mint 2600 csapat közül, amelyek regisztráltak a versenyre, magánvállalatok, mérnökök és várostervezők kombinációja. Miután a területet a 35 legerősebb javaslatra szűkítették, tíz döntős került kiválasztásra. Ezek között volt a HyperCan csapat, valamint India, Mexikó, az Egyesült Királyság és az Egyesült Államok csapata.
Ahogy Rob Lloyd, a Hyperloop One vezérigazgatója egy társasági nyilatkozatban mondta a versenyről:
„A Hyperloop One Global Challenge eredményei messze meghaladták a várakozásunkat. Mindegyik 10 csapatnak volt egyedülálló erőssége, hogy megmutassa, hogyan fogják enyhíteni a régióban felmerülő súlyos szállítási problémákat. Az ilyen tanulmányok közelebb hoznak azt a célkitűzést, amely szerint 2021-ig három teljes körű rendszert működtetünk. ”
A Team HyperCAN-t az AECOM Canada vezette, a multinacionális mérnöki cég kanadai leányvállalata. Javaslatukhoz megfontolták, hogy egy Hyperloop rendszer hogyan tudná kielégíteni Kanada legnagyobb megraváros régiójának szállítási igényeit. Ez a régió része annak, amelyet néha Quebec City – Windsor folyosónak is neveznek, amely a modern kanadai történelemben továbbra is a legsűrűbben lakott régió.
Ez a folyosó messze a legnépesebb része a Montreal-tól Torontóig terjedő régió, amely magában foglalja az ország otthoni fővárosát. Ez Észak-Amerika negyedik legnépesebb térsége, körülbelül 4-ből kanadai közül - több mint 13 millió ember él - egy olyan régióban él, amelynek hossza 640 km (400 mérföld). A sűrűség, a városi terjeszkedés és az ezen a téren folytatódó üzleti tevékenységek nagy száma között a forgalmi torlódások természetes probléma.
Valójában Montrealból Ottawa-ba Torontóba utazás legalább öt órát igénybe vehet autóval, és a köztük lévő autópálya összeköttetések - a 417-es autópálya (a „Queensway”) és a 401-es autópálya - a legforgalmasabb egész Kanadában. Csak Toronto nagyobb városa körzetében a 401-es jármű átlagos napi forgalma körülbelül 450 000 jármű, és ez soha nem csökken 20 000 jármű alá a városi központok között.
Montrealban a helyzet nagyjából ugyanaz. Egy átlagos évben az ingázók becslések szerint 52 órát töltenek be a csúcsforgalom idején, ami a város kétes megkülönböztetését eredményezte az ország legrosszabb ingázása mellett. A helyzet még rosszabbá tétele érdekében várható, hogy a népesség és a városi növekedés a következő néhány évben (2020-ra) körülbelül 6% -kal növeli a torlódásokat.
Ezért gondolja a HyperCAN csapat ideálisan egy Hyperloop hálózatot erre a folyosóra. Nemcsak az ingázóknak kínálna alternatívát a forgalmas autópályákon való vezetésre, hanem a gyors és igény szerinti tömegközlekedés jelenlegi hiányával is foglalkozna e régióban. Az AECOM Kanada javaslatának megfelelően:
„Egyik szállítási mód sem rendelkezik meglévő vagy tervezett kapacitással ahhoz, hogy a folyosó mentén növekedjen a forgalom. Azáltal, hogy rövidebb idő alatt nagyobb mennyiségű embert költöztet, a Hyperloop társadalmilag nagyobb megtérülést hozhat, és nagyon szükséges kapacitást biztosíthat a folyosón történő utazási igény előrejelzett növekedésének kielégítésére. ”
Egy ilyen nagy sebességű tranzitrendszer előnyei szintén egyértelműek. A legnagyobb előrejelzett sebesség alapján egy Hyperloop út Ottawa és Toronto között - amely ideális esetben kb. 3 órát vesz igénybe autóval - 27 percre csökkenthető. Montrealból Ottawa-ba 2 óra helyett 12 perc alatt lehet utazni, Torontó és Montreal között pedig 39 perc alatt lehet utazni.
És mivel a Hyperloop átvált a városközpontról a városközpontra, olyan oldalt kínál, amely a nagysebességű vasúti és légi utazást nem teszi lehetővé - igény szerinti összeköttetést a városok között. Egy ilyen rendszer megléte tehát vonzhatja az üzleti vállalkozásokat, a beruházásokat, a munkavállalókat és a képzett szakembereket a régióba, és lehetővé teszi a Toronto-Montreal folyosó számára, hogy előnyt szerezzen a globális gazdaságban.
Természetesen, amikor nagy projektek kerülnek előterjesztésre, csak idő kérdése, hogy a költség minden fontos szempontja felvegye a fejét. Amint azonban a Hyperloop One rámutatott, egy ilyen projekt hasznot húzhat a Kanadában meglévő infrastrukturális kiadásokból. A közelmúltban a Trudeau adminisztráció létrehozott egy infrastrukturális bankot, amely 81,2 milliárd USD (60,8 milliárd USD) ígéretét tett arra, hogy a következő 12 évben tömegközlekedést, közlekedési / kereskedelmi folyosókat és zöld infrastruktúrát költ.
A Hyperloop, amely összeköti Kanada három legnagyobb és legdinamikusabb városát, minden bizonnyal megfelel ezeknek a kritériumoknak. Valójában a HyperCAN csapat szerint a zöld infrastruktúra a Toronto-Montreal Hyperloop rendszer újabb előnye. Amint azt a javaslatukban kifejtették, a Hyperloop táplálékát hidrogén vagy más megújuló energiák képezik, és 100% -ban kibocsátásmentes lenne.
Ez összhangban állna a kanadai kormány azon kötelezettségvállalásával, hogy 2030-ra 30% -kal csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást (a 2005. évi szinthez képest). A Kanada Környezet és Klímaváltozás által összeállított adatok szerint 2015-ben:
„Kanadában az üvegházhatást okozó gázok (üvegházhatást okozó gázok) összes kibocsátása 722 megatonn (Mt) szén-dioxid-egyenérték (CO2 ekvivalens). Az olaj- és gázszektor volt a legnagyobb üvegházhatást okozó gázkibocsátó Kanadaban, 189 Mt CO-t adva2 ekvivalens (az összes kibocsátás 26% -a), amelyet szorosan követ a közlekedési ágazat, amely 173 Mt CO-t bocsátott ki2 egyenérték (24%). ”
Ha az ingázók lehetővé teszik a tömegközlekedési rendszerre való áttérést, amely csökkentené a városok között közlekedő autók mennyiségét, és maga sem termel kibocsátást, egy Hyperloop segíthet a kanadaiaknak csökkentett kibocsátású céljaik elérésében. Végül, de nem utolsósorban, van egy módja annak, hogy egy ilyen rendszer lehetőséget teremtsen a gazdasági növekedésre és az Kanada és az USA közötti együttműködésre.
A Quebec City-Windsor folyosótól való határ másik oldalán a kiterjesztett városi táj található, amely magában foglalja Chicago, Detroit, Cincinnati, Cleveland, Columbus, Indianaopli, Pittsburgh és St. Louis városát. Ezt a transznacionális nagyrégiót, amelyben több mint 55 millió ember él, néha a Nagy Tavak Megalopolinak nevezik.
A Hyperloop összeköttetés két legészakibb városi központja között nemcsak lehetőséget kínálna a határokon átnyúló kereskedelemre, hanem lehetőséget kínálna ennek a vonalnak az Egyesült Államokba történő kiterjesztésére is. A keresztirányú Hyperloops mintázattal, amely az emberek St. Louis-ból és Pittsburgh-ből Montrealba sebességet idézhet elő, az üzlet olyan soha haladna, mint még soha nem látott volna!
A Hyperloop e folyosó mentén történő felépítésének okainak sokasága miatt nem meglepő, hogy az AECOM és a HyperCAN csapat nem egyedül javasolja annak felépítését. A torontói Hyperloop vállalat, a TransPod Inc. Hyperloop vonalak építését is érdekli azokban az országokban, ahol az öregedő infrastruktúra, a nagy sűrűségű lakosság és az új szállítási hálózatok szükségessége egybeesik.
Ahogyan Sebastien Gendron, a TransPod vezérigazgatója a közelmúltban egy Huffington Post Canada interjúban rámutatott, vállalata azt reméli, hogy 2025-ig Hyperloop feláll és működik Kanadában. Széles reményét fejezte ki továbbá arról, hogy a közönség átvállalja ezt az új tranzitformát. miután rendelkezésre áll. "Már ilyen sebességgel utazunk repülőgéppel, és a rendszerünkkel szembeni fő különbség a földön van." - mondta. "És biztonságosabb a földön lenni, mint a levegőben."
Gendron szerint a TransPod jelenleg tárgyalásokat folytat a szövetségi közlekedési minisztériummal annak biztosítása érdekében, hogy érvényben legyenek a biztonsági előírások, amikor a technológia készen áll a bevezetésre. Emellett vállalkozása a tartományi és városi támogatásokra is pályázatot készít egy 4–10 km-es (2,5–6 mérföld) nyomvonal felépítésére Alberta városában, Calgary-Edmonton városai között, amely összeköti az ott élő hozzávetőleg 3 millió embert.
Amikor Musk először nyilvánosságra hozta a Hyperloop látását, kijelentette, hogy túlságosan elfoglalt más projektekkel ahhoz, hogy megvalósítsa, ám mások szabadon megtörhetik azt. Az ezt követő öt évben számos társaság alakult ki, amelyek több mint örömmel kötelezték őt. És Musk, akinek hitelt érdemel, támogatást nyújtott olyan rendezvények szervezésével, mint például a Pod Design Versenyek, és felajánlotta a vállalat saját tesztpályájának használatát.
És annak ellenére, hogy aggályokat vettek fel azok ellen, akik azt állították, hogy egy ilyen rendszer túlságosan sok technikai és mérnöki kihívást jelent - nem is beszélve arról, hogy a költségek megfizethetetlenek -, azok, akik elkötelezik magukat a Hyperloop építése mellett, észrevétlenek maradnak. Az elmúlt években a kihívások sokkal oldhatatlanabbnak tűnnek, és egyre növekszik az állami és a magánszektor támogatása.
A 2020-as és a 2030-as évekre nagyon jól láthatjuk, hogy a hiperlopok a világ minden megarégiójában a nagyobb városok között futnak. Ide tartoznak Toronto és Montreal, Boston és New York, Los Angeles és San Fransisco, Moszkva és Szentpétervár, Tokió és Nagoya, Mumbai és Újdelhi, Sanghaj és Peking, valamint London és Edinburgh között.
Természetesen, ez csak a kezdőknek szól!
