A szombat tökéletes nap volt a repülésre, tehát a 100 hektáros tavak felé mentünk, hogy fokozzuk a komlót. Nagy sikert vártunk a sikerre, mivel a jármű eddig minden tesztnél tökéletesen működött.
Miután feltöltöttük a hajtóanyagot és nyomás alá helyeztük a járművet, problémába kerültünk. Amikor kinyitottam a melegítéshez szükséges 20% -os fojtószelepet, úgy tűnt, hogy jól kitisztult, de a telemetria csak a 100 ° C-ot olvassa le, mintha a forró csomag nem kezdte volna melegíteni. Messze voltunk a járműtől, így nem tudtuk igazán megmondani, mi folyik itt. Adtam egy csomó csipet hajtóanyagot, amíg végül megfelelő hőmérsékleten nem kezd felmelegedni, de sok hajtóanyagot kioltottunk a földre. Túl sok.
Végül elérte az üzemi hőmérsékletet, és elindultunk. Csak ezt a motort működtettük hover tolóerőn, tehát kissé aggódtunk, hogy teljes gázpedálnál durva lehet. Ez volt. Finoman repült az egyenetlenségen, de amikor a két második löket után 0,5 g pozitív gyorsulási szintre fojtott a stabilizációs szakaszban, a durva impulzusok tovább haladtak a kívánt gyorsulás fölött és alatt, megakadályozva a motort a fojtószelep leengedésében. teljes sebességgel, ami a tervezettnél sokkal magasabbra kerül (alig 600 láb magas). Végül kijött a durva stabilitási zónáról egyértelmű stabilizálódásba, de néhány másodperccel később minden csendes lett. Elfogyott a hajtóanyag.
Még nem érte meg az apogeet, így az instabil jármű azonnal forogni kezdett, másodpercenként kb. 50 fokkal. Ha a jármű már apogee mellett volt volna, amikor elfogyott, akkor valószínűleg előbb letette a lábát.
Telemetriai adatokkal rendelkeztünk egészen az ütés idejéig, amely tökéletesen illeszkedett a videóhoz, nyolc méterre a leszállási ponttól. A jármű alapvetően oldalra ütközött, előtte egy kis farok. Az alsó karima karima lebontotta a tartályt, és a benne lévő 180 psi nyomású 450 font tartályt körülbelül 200 méter távolságra dobták el a gázkibocsátás. 35 000 dolláros rakéta most egy nagyon sok primo Armadillo Aerospace Droppings. Néhány csőszerelvény fennmaradt, de erről szól. Meglepő módon, annak ellenére, hogy a fedélzeti kamerát megsemmisítették, a szalag csak néhány megrázott részlettel maradt fenn. Jó dolog, amit a Doom 3 nagyon jól elad?
A telemetria elemzése alapján (a kamra nyomásának integrálása repülés közben) úgy tűnik, hogy a hajtógáz kétharmadát elvesztette a melegítésen. Ha egy normál bemelegedéssel felemelkedett volna, akkor is durva fojtással még rendben lett volna, de a leszálláskor megsértettük a 15 másodperces égési időkorlátot. Kétszer annyi hajtóanyagot töltött be, amennyit erre a repülésre szükség kellett volna, ami szerintem elég volt minden névleges körülmény fedezésére, de nyilvánvalóan kellett volna dörzsölnünk, amikor a felmelegedés nem érte el a második vagy harmadik próbát. A következő alkalommal megvizsgáljuk, hogyan szerezzünk folyamatos kapacitív szintérzékelőt, hogy szilárd no-go vonal legyen az emeléshez. Ha valaki ismeri a peroxid-kompatibilis (316 SS / Teflon / viton / eetc) kapacitív érzékelőt, amely 12 V vagy 5 V DC-t bocsát ki, és 300 psi nyomást képes kezelni (szükség esetén hajlandóak vagyunk meghaladni a névleges nyomást), tudassa velem. Ideális esetben 5 vagy 10 V-os analóg kimenetet szeretnénk, de meg tudnánk élni egy áramérzékelővel, vagy (némi aggódással) egy soros porttal. Szeretnénk a tartály aljára felszerelni, a szokásos felső hely helyett, de nem gondoljuk, hogy ez problémát jelent.
A kudarc néhány bemutató adatot adott nekünk, amelyeket mindig is szerettünk volna szerezni (de nem olyan rossz). A jármű abszolút, pozitívan, NEM kezdi folytatni az orr repülését, amikor elveszíti az aktív irányítást. Ennek nyilvánvalóan nyilvánvalónak kell lennie a CG-től, de volt egy WSMR mérnök, aki arra kényszerített minket, hogy egy NASA tanácsadó felé igazoljuk. Amikor a levegőben kudarcot vall, csak úgy szökik le, mint egy szikla, és a leszállási hely közelében leszáll. Az üvegszálas tartály megrepedezése nem hoz létre scrapnel-t, de ez nagyon jól dobja el a tartályt. Ez nagyon közel állt a tartály optimális 45 fokos indulási szögéhez, tehát nagyon jó ötletünk van, hogy mi legyen a biztonságos távolság.
Valószínűleg meg tudtuk volna menteni a járművet, ha rakétahúzó ejtőernyő lenne a fedélzeten, de megpróbálunk lenni egy piromentes járművet. Lehetséges, hogy egy pneumatikus drogos ágyú elég gyorsan telepítette a csúszdát, de ez sokkal vitathatóbb lenne.
A plazmavágóval kinyitottuk a motort, hogy elvégezzük a mortalitást, és megállapítottuk, hogy mi okozta a motort. Az alsó katalizátor tartólemez kombinációja lehajolt, mert csak az alján hegesztették, és néhány katalizátor menekült mind az aljáról, mind pedig a felső részből (a felső szitát pár helyen átégették) az alsó katalizátort még teljesen sem hagyta el lefedve a motor átmérőjét. Amikor lekapcsolták a fúvókát és a hidegcsomagot, és a motort az oldalán látta, jobbra láthatta a tetején levő forró csomagolást. Ez magyarázza a látszólag tiszta kipufogást az elején, miközben a hőelem még mindig csak 100 ° C-ot olvasott, mert a hőelem meglehetősen rövid volt (hosszabbat használtunk, de a tartólemez meghajlása rövidebbet kényszerített bennünket, hogy tudjuk még mindig illessze be), tehát a szélek körüli áramlásban megkerülte a forró csomag katalizátorának nagy részét vagy egészét (az autópályán haladva valószínűleg a katalizátort az érzékelők ellenkező oldalán is elhelyezte), míg a fő áramlás nagy része még mindig égett. A lazító katalizátor szintén szinte biztos, miért lett ez a motor durva? miután egy ideje használtuk.
A támasztólemez meghajlását úgy lehet rögzíteni, hogy teljes mélységszöget készít a lemez oldalain, hogy a hegesztés teljes oldalsó lefedést kapjon, vagy ténylegesen hegessze a lemezt két kamra-szakasz között, az egyetlen kamra-szakasz belseje helyett. Új lemezeket készítünk, amelyek 1300 negyed hüvelykes lyukakkal készülnek, a nagy, vízsugárral vágott négyzetek helyett, amelyeket a képernyők áthidalnak. Ez lehetővé teszi, hogy teljes mértékben elkerüljük a képernyőket, és a felső és az alsó lemezeket össze is kötjük a negyed hüvelykes csavarok átvezetésével és a katalizátorral való összehegesztés útján, negyed hüvelykes csavarok becsavarásával. közte. Ennek meg kell határoznia a motor viselkedését.
Minden más tökéletesen működött, tehát továbbra is jól érezzük magunkat az általános konfigurációval kapcsolatban, de a robusztusság és a működhetőség javítása érdekében számos javulást hajtunk végre, amelyeket a következő összeállított járműben készítünk. Néhány szükséges elem meglehetősen hosszú átfutási idővel rendelkezik, tehát valószínűleg öt hétre földelünk.
Eredeti forrás: Armadillo Aerospace Status Report
