Kép jóváírása: Armadillo Aerospace
A texasi székhelyű Armadillo Aerospace vasárnap sikeresen végrehajtott helikopter-leesési tesztet űrhajójának egyik alkatrészén. A társaságot John Carmack vezet, aki jobban ismert, mint az id szoftver alapítója - a népszerű videojátékok Doom és Quake alkotói.
Kedden befejeztük a jármű összes előkészítő munkáját. Hegesztettük hevederek hevederekben, hogy 600 font? Utas? homokzsákokat az utastér területén, és öt 45 fontos olimpiai súlyzólapot rögzítettünk a csaphoz a végén, hogy szimuláljuk a végső motorok, a vízvezeték és a tartalék visszanyerő rendszer tömegét, amely a teljes méretű járművön lesz. Felszereztünk négy? torokmotor héjak helyőrzőkként. A teljes súly alig 2400 font. Több láncos emelő, egy palettaszállító és egy villástargonca kombinációját használjuk a teljes jármű mozgatására és a pótkocsira való feljuttatására, de befejeztük az egyik görgőkerék megsemmisítését, amelyet a tartályra szereltük. Ha befejezzük az 1600 galonos hajtógáztartály használatát (a jelenlegi 850 gallon), akkor nem képesek vagyunk felállítani a járművet üzletünkben a főtartó alatt, ami kényelmetlen lesz.
Szombaton elindultunk a teszthelyünkre a csepptesztre. Volt elég sok bámulást az úton a tranzit alatt? Néhány eső fröccsent, és a szél időnként 12 csomóra hajtott, de viszonylag nyugodt, 6 csomós szélben is képesek voltunk a cseppre.
Anna egy nagy lakókocsit bérelt a napra, ami nagyon érdemes volt. Örültem, hogy pihenni tudok egy légkondicionált helyiségben.
5 állami helikopter érkezett egy nagy Sikorskyval az emelésre. Nagyon kényelmes volt, hogy szomszédosak, és nem voltak problémájuk a szokatlan alkalmazásunkkal (bár kérték fel a helyi polgármestert és a seriffet, hogy kifejezett engedélyt kapjanak). Nagyon lenyűgözött a pontosság, hogy képesek voltak-e megtenni az emelést? attól tartottuk, hogy a jármű elhúzódhat vagy visszapattanhat az összetörő kúpra, ami becsapódhat még a teszt megkezdése előtt, ám képesek voltak tökéletesen felfordítani az orrát, és óvatosan felemelni a földről. Ha tudnánk, hogy ezek a pontosak, akkor valószínűleg kihagytuk volna a villástargonca bérletét helyrehozás céljából, és csak a teszt után engedhetnénk vissza őket a pótkocsira.
Több 18-at készítettünk? átmérőjű teszt ejtőernyők, amelyek súlya megegyezik ugyanolyan sebességgel, mint a teljes méretű ejtőernyő várhatóan esni. Megtettük a tesztet 1500-ból? AGL, azzal a feltételezéssel, hogy a nagy jármű több száz méterre esik le, mielőtt a fő csatorna teljesen üzembe helyezkedik. A teszt ejtőernyő leszállási pontja kielégítő volt, tehát a teljes jármű leesését 2000-re terveztük? AGL. Neil lovagolt a helikopterbe, hogy elengedjék az ejtőernyőt, és Anna letette a helikopter oldalát (biztonsági hevederrel), hogy légi felvételeket kapjon.
Meg kellett szakítanunk a jármű leesésének első kísérletét, mert az a vonal, amelyet a helikoptertől a Sea-Catch váltógombig engedtünk el a rakéta fölött, oly sokszor körbekerítette a láncot, hogy Neil nem tudta eléggé meghúzni. indítsa el a kiadást. Ezt úgy erősítették meg, hogy a lánc mentén néhány lábonként laza műanyag hurkokat kötöttek, amelyek a húzózsinort a helyén tartották.
A második próbálkozáson a kiadás tökéletesen működött. Világosan láthatja a jármű természetesen instabil aerodinamikáját, mivel az szinte közvetlenül a kioldás után kezd borulni. Mindannyian visszatartottuk a levegőt, ahogy esni kezdett, de a rovar azonnal felfújt és elkezdett kihúzni a fő lombkoronát. Kilenc másodperc volt a kiadástól a teljes lombkorona inflációjáig. A nyitó sokk elhanyagolható volt, alig érte el a 2G-t. Nagy magasságú repülésekre egy 200 mph terminál sebességre törekszünk, amelyet a stabilizátor köd alatti főberendezés üzembe helyezésekor el kell végezni, tehát a nyitási sokk sokkal nagyobb lesz.
A fő lombkorona ébredése olyan nagy, hogy a kiépítési pogány a lejtőn csak a lombkorongon nyugszik, infláció nélkül. A valódi kiépítési rendszernek sokkal hosszabb vonal lesz a rovaton (mivel azt a jármű stabilizálására használják, mielőtt a főberendezést telepítik), ami valószínűleg azt okozza, hogy a főcsatorna mögött még mindig felfúvódik.
A sodródás oda ment, ahova vártuk, de kissé aggódtunk, amikor láttuk, hogy a jármű +/- 13 fokkal ingadozik a lombkorona alatt, ami egy ilyen hosszúságban elég nagy ingadozás. A tényleges leszállási pont sajnos csak egy alacsony lombozat mögött volt, tehát nem kaptunk tökéletes képet róla, de láttuk, hogy elég szögben eltalálja, hogy majdnem függőlegesen gurul, amikor leszáll.
Átmentünk, hogy összecsukjuk a csúszdát, és megvizsgáljuk a jármű állapotát. Az összetörő kúp közvetlenül a rögzítési ponton becsapódott a szöget ütve, de a jármű alapvetően hangosnak tűnt. A kabinban lévő homokzsákok egyike sem volt kitörve. A motor tartócsapjai közül kettőt meghajoltak, amikor az visszafelé fordult.
Felkértük a helikoptert, hogy visszaszerezze, és leemelje a pótkocsi mellett, ami sokkal kényelmesebb volt, mint a teherautót a járműre vezetni.
Amikor visszajutottunk a boltba, néhány dolgot széthúztunk, hogy közelebbről megvizsgáljuk. A hajlított rögzítőcsavarokat közvetlenül a tartójukból csavarozta ki, így ezek cseréje triviális. Fontoljuk, hogy adjunk hozzá még néhány merevítést a motorlapok alá, ami valószínűleg megakadályozná őket, hogy egyáltalán meghajlanak. Amikor eltávolítottuk az összetörő kúpot, azt tapasztaltuk, hogy a kabin a kúp végénél meghajlott, és az összetörő kúp csatja elég messzire tolódott ahhoz, hogy a méhsejt válaszfala meghajtsa.
Valószínűleg továbbra is ezt a kabinot fogjuk használni a nagy jármű első pár repülésekor, de egy második generációs kabin felépítésén kezdjük, amely néhány javítást tartalmaz a szögben történő leszállásokra, valamint számos más tanulságra, amelyeket a munka során tanultunk. a jelenlegi kabinnal. Mivel egy tartókarimát a tartályhoz ragasztottuk, képesnek kell lennünk arra, hogy egyszerűen cseréljük a kabinot, amikor akarunk.
A gyorsulásmérő adatai 10G gyorsulási csúcsokat mutattak a leszállás és a visszapattanás során, ami több mint kétszerese annak, amit láttunk a tökéletesen összeomlott egyenes leesési tesztekkel. Ez továbbra is elfogadható, bár a kabinban fel-le visszafelé ugrálás elég kemény lett volna. A jármű felépítésében néhány változtatás javítja a töréskúp viselkedését és a billenő hatásokat. Megvizsgáljuk, hogy az Erős Vállalkozások bármit megtehessenek-e a lombkorona kialakításával az ereszkedések csökkentése érdekében.
Összességében a művelet sikeres volt, és azt mutatja, hogy a teljes jármű repülés utáni helyreállításának jól kell működnie.
Eredeti forrás: Armadillo Aerospace sajtóközlemény
